Что дает доплата за электромобиль? Тестируем EVOLUTE i-JOY

В текущем году линейка российского бренда EVOLUTE разрослась до пяти моделей. Основу по-прежнему составляют чистые «электрички», хотя весной на рынок вышел и гибридный кроссовер i-SPACE. Чтобы познакомить журналистов со всей линейкой, компания устроила необычный пресс-тур в горах, прямо рядом с Эльбрусом.

В ходе теста «Китайские автомобили» уделили особое внимание модели EVOLUTE i-JOY. Причин тут несколько. Во-первых, это самый доступный электрический кроссовер в линейке бренда. Во-вторых, само собой напрашивалось сравнение с недавно вышедшим на российский рынок «братом-близнецом» DFSK 500, тест которого мы уже провели. В-третьих, интересно было разобраться, насколько оправдана доплата за электромобиль по сравнению с бензиновым аналогом и чем помимо силовых установок отличаются эти кроссоверы.

Отличий больше, чем кажется

Буквально пару недель назад мы тестировали новый компактный кроссовер DFSK 500. Это «брат-близнец» модели i-JOY, который оснащается бензиновым двигателем и продается на разных рынках, в том числе и в Европе. Кузов у двух кроссоверов одинаковый, практически полностью совпадают и габариты («электричка» на 5 мм выше). При этом в дизайне передней части есть заметные отличия. У «пятисотого» более крупная решетка радиатора и другой бампер, а благодаря форме эмблемы его можно принять за какую-нибудь модель от Nissan.

Удивительно, но дизайн электромобиля получился более сдержанным, чем у бензинового аналога, хотя чаще бывает наоборот. Решетка радиатора тут сохранена, но оформлена иначе. Колесные диски крупнее, чем у «пятисотого» (225/55 R18 против 215/60 R17), задняя оптика получила иное внутреннее наполнение. При этом спереди по-прежнему стоят обычные галогенки. Завершают список внешних отличий иные эмблемы и шильдики. В целом «Джой» выглядит как обычный кроссовер, опознать в нем электрокар помогают лишь небольшие голубые вставки на кузове.

Гораздо больше отличий скрывается в салоне — по уровню отделки и количеству опций эти кроссоверы отличаются разительно. Верхние части дверных карт у «Джоя» мягкие, как и большая накладка на передней панели. Передние кресла регулируются с помощью электропривода, а вот руль так же настраивается только по высоте. Однако посадка за рулем удобна, этому мы удивились еще во время теста «пятисотого».

Вместо аналоговых приборов тут большой цифровой экран (10,25 дюйма), есть три темы оформления под названиями «Классика», «Азарт» и «Наука». В принципе все они выглядят неплохо, но только в «азартной» нет левого окошка, в котором мельтешат данные о расходе энергии.

Мультимедийная система тоже более продвинутая, чем у «пятисотого». Экран заметно крупнее (10,25 дюйма против 7,0), в меню доступно больше настроек, количество динамиков аудиосистемы выросло втрое, до 6 штук. Также тут есть камеры кругового обзора. Картинка довольно простая, а режима 3D нет. Но это точно интереснее, чем единственная задняя камера у «пятисотого». Плюс покупатели «Джоя» получают передние и задние парктроники.

Важно, что практически у всей линейки «Эволютов» появилась возможность соединения со смартфоном. В меню эта иконка может называться по-разному, тут все зависит от модели. Чаще всего можно было встретить значок под названием SpeedPlay. Причем смартфон определяет это приложение как Android Auto. То есть вы не просто зеркалите изображение, а можете пользоваться телефоном независимо от системы автомобиля. Смартфон на «Андроид» работал через провод без проблем. По идее, с «Айфонами» все должно функционировать ровно так же.

Под мультимедийным экраном заметны и другие важные отличия. Вместо одной большой заглушки появился ряд физических кнопок, а на смену обычному кондиционеру пришел блок однозонного климат-контроля. Сам климат, кстати, работает адекватно. Вмешиваться в работу системы практически не приходилось, температура снаружи была в районе 15−20 градусов.

Центральный тоннель тоже серьезно переоформлен. Доступна беспроводная зарядка, хотя бортики у ниши для телефона по-прежнему низковаты. Далее идет большая накладка из черного глянцевого пластика и шайба вместо традиционного селектора коробки передач. В отличие от «пятисотого», кнопки активации обогрева передних кресел тут физические. А вот обогрева руля у «Джоя» нет, в этом месте стоит заглушка. Потолок у обоих кроссоверов черный, но «электричке» полагается панорамная крыша, тогда как у DFSK нет даже небольшого люка.

А как на ходу?

Самое большое отличие в ходовых качествах — это, конечно, динамика. Понятное дело, что атмосферник с вариатором на «пятисотом» в принципе рассчитаны на спокойное передвижение, а других вариантов силовой установки DFSK в России не предлагает.

Данные по разгону до «сотни» у бензиновой машины не указаны, а «Джой» набирает 100 км/ч за 8,9 с. Динамика, по меркам электромобилей, далеко не самая выдающаяся. Но по сравнению с «пятисотым» разница будет секунд в пять, что весомо. В реальной жизни отличия в динамике хорошо заметны как в городе, так и на трассе. Привод у «электрички» также передний, плюс она тяжелее почти на 300 кг. А разница в отдаче выглядит так: 163 л.с. и 195 Нм у «Джоя» против 106 л.с. и 148 Нм у «пятисотого».

Более низкий центр тяжести положительно сказался на управляемости, едет i-JOY интереснее. Руль у него более тяжелый и точный. Шумоизоляция и на «пятисотом» была хорошей, здесь же основной источник шума, в виде ДВС, просто исключен. Хотя некоторое электрическое подвывание у «Джоя» есть, плюс на небольшой скорости вы отчетливо слышите звук от системы предупреждения пешеходов (это можно отключить).

Принципиально схема подвесок у двух кроссоверов не отличается: спереди МакФерсон, сзади торсионная балка. То, как машина справляется с разными неровностями, понравилось еще на «пятисотке». Для российских дорог такая настройка подходит хорошо. Несмотря на более крупные колесные диски, «Джой» отрабатывает неровности не хуже, а скорее даже лучше. Проезжать по ямам, «лежачим полицейским» и другим неровностям комфортно. Дорожный просвет сократился несильно: 180 мм против 191.

По паспорту батареи емкостью 53 кВт⋅ч должно хватить на 407 км. Полноценно замерить расход возможности не было, поскольку мы постоянно менялись автомобилями, а не ездили на одном. К примеру, один из наших отрезков пути на i-JOY начинался с такими показаниями: заряд батареи в 67% и оставшийся запас хода в 270 км. Проехав сто километров по горным дорогам, уровень упал до 19%. Вывод тут прост. Как и с любой другой «электричкой», расход энергии будет зависеть от вашей манеры езды, скорости и погодных условий. Кстати, уже в следующем году i-JOY планируют оснастить батареей увеличенной емкости, причем она будет российского производства.

Что в итоге

Оба кроссовера предлагаются на российском рынке в одной фиксированной комплектации. Бензиновый DFSK 500 на данный момент оценен в 2,2 млн рублей. Плюс действует прямая скидка в 450 тысяч, которая дается без каких-либо дополнительных условий. Таким образом, «пятисотый» можно приобрести за 1,75 млн. Электрический EVOLUTE i-JOY стоит 3,995 млн. Тут действует госсубсидия в 925 тысяч, также доступна прямая скидка и выгоды по кредиту и трейд-ину. В итоге, с учетом всех выгод, прайс может опуститься до 2,49 млн.

Если сравнивать цены в лоб, то «электричка» получается примерно на 80% дороже. Если же учесть все возможные скидки для обоих кроссоверов, то разница получается уже не такой большой — в районе 40%. Такая доплата выглядит вполне оправданной. Помимо заметно более богатого оснащения вы получаете и совершенно другую динамику. А расходы на электричество напрямую зависят от того, где вы заряжаетесь. Если делать это на быстрых платных станциях, то разница по сравнению с бензиновой машиной будет минимальна. Если же пополнять заряд дома или в любом другом месте от обычной бытовой сети, то экономия будет существенной.

Плюс электрокар реже требует обслуживания, также есть ряд дополнительных «плюшек». Это бесплатная парковка в ряде городов, небольшой транспортный налог либо его полное отсутствие, а также бесплатный проезд по некоторым платным участкам федеральных трасс. Еще один бонус для владельцев «Эволютов» — это бесплатное мобильное приложение, которое позволяет удаленно управлять некоторыми функциями (поиск автомобиля, открывание дверей, прогрев или охлаждение салона) и смотреть различную информацию, вроде остатка запаса хода или температуру батареи.

Так что, даже при довольно весомой разнице в цене, приобретение электромобиля может дать немало бонусов. Однако тут важно помнить, что сценарии владения обычным автомобилем с ДВС и «электричкой» будут отличаться. Как минимум, нужно подумать о том, где и как вы будете заряжать автомобиль, сколько километров обычно накатываете, важен ли для вас трассовый пробег и так далее.

Источник: китайские-автомобили.рф